オーバーヒート再現テスト（マイカー点検ノート　トラブル対処法）

正常な状態では冷却用電動ファンが回りはじめる水温は93.4度からでしたが、このテストでは2基の冷却用電動ファンのコネクターを抜いて停止させました。計測は、Pレンジ、アイドリング回転という条件で行いました。

水温は、1分ごとに6℃以上の上昇を続け、4分経過後の112.2℃を超えたあたりから、冷却水（ロング・ライフ・クーラント：LLC）がリザーバータンク内に吹き出し始めました。

5分経過時には120.6℃まで水温が上昇。沸騰した冷却水がリザーバータンク内に吹き出し、あふれた冷却水はリザーバータンクオーバーフロー排出用ホースから流れ出しました。さらにテストを続行しようとしましたがエンジン回転に滑らかさがなくなり、同時にゴロゴロ感のある異音が加わったため断念しました。2基ある冷却用電動ファンのうちの1基のコネクターを接続して冷却用電動ファンを作動すると、わずか2分後にはテスト開始時を下回る88℃まで下がり冷却用電動ファンの効果が再確認されました。

もし、このままテストを続けていたら、間もなくエンジン焼き付きに至ることは間違いなかったでしょう。この結果、115℃ を境界として、これを超える水温をオーバーヒートということができるようです。また、実際の走行では、走行風によってラジエーターに風が送られるため、本当はオーバーヒート状態なのに、ドライバーは目的地までまったく気が付かない……というケースも少なくないのです。

ラジエーターキャップは、ラジエーター内に圧力を加え、冷却水（ロング・ライフ・クーラント：LLC）の沸点を上げて冷却効率を高めています。テスト車のラジエーターキャップの正常な開放圧力は0.9km/cm2でしたが、スプリングやパッキンの劣化により、この圧力が保てなくなった場合を想定してテストを行いました。
計測では、圧力が漏れるように加工したラジエーターキャップを装着し、Dレンジでやや負荷をかけた状態にしてテストを開始しました。

テスト開始7分までは、冷却用電動ファンの冷却機能が働き冷却水の温度は100℃以下を保っていました。しかし、ラジエーターキャップの機能が低下しているため、エンジンが高温の時にリザーバータンクに送られた冷却水が、エンジンが冷えても戻されずにラジエーターに空気を吸い込んでしまいました。空気の混ざった状態で冷却水が循環すると冷却効果が低下し、オーバーヒートに直結します。さらに、炎天下、エアコンのフル稼働、渋滞のノロノロ走行や冷却用電動ファン故障など悪条件が重なることを想定して、8分経過した時点で冷却用電動ファンを停止してみました。すると、90.1℃だった水温はグングン上昇し、 100℃を突破。そして、9分後には103.9℃にまで上がり、沸騰した冷却水がリザーバータンク内に吹き出し、その後114.4℃まで上昇しました。この結果から、悪条件の中、何時間もの渋滞を強いられれば、十分にオーバーヒートになりうると予想できます。

ラジエーターの中心的役割を果たす冷却水（ロング・ライフ・クーラント：LLC）が不足した場合にどうなるのか……。このテストでは、規定量6.3リットルから約3分の1に相当する2リットルの冷却水を抜き取ってテストを行いました。冷却水は、かろうじて循環できる量です。

6分間のアイドリング・テストでは、開始温度が低いせいもあって、大きな温度変化はありませんでした。しかし、続く5分間の低速連続走行後の2～3分経過時にはエンジンオイルの温度が95.6℃から102.2℃へと6.6℃上昇。一方、水温も98.1℃から101.3℃と、3.2℃上昇しました。 空気が混じった状態で冷却水が循環すると冷却効果が低下します。そのため、シリンダー周囲の温度が上昇し、さらに冷却水が部分的に沸騰したため冷却が不十分になり、エンジンオイルの顕著な温度上昇に現われたものと思われます。

さらに3分間、負荷をかけてテストを続行すると、冷却水の温度は103.4℃、エンジンオイルは102.5℃と逆転しました。これは冷却水の方が、エンジンオイルより敏感に温度上昇に反応した結果といえます。 実際の市街地走行の条件はさらに厳しく、このような状態で走り続ければ確実にオーバーヒートに至り、ガスケット破損やエンジンの焼き付きにつながります。また、水温センサーの位置や不足している量によっては、水温計で異常を感知できないので注意したいところです。